一周车谈 | 蔚来再创交付量新高,滴滴入局“造车大乱斗”

2021-04-09 22:57:25 作者:朱仕永
 
 
要点速读
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新势力3月交付量:蔚来创新高,哪吒成为黑马
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小鹏汽车牵手武汉经开区,将成立第三座自建工厂
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紧随小米步伐,滴滴入局“造车大乱斗”
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比亚迪:刀片电池不再独享,向全行业外供
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网传一汽马自达即将解散,部分车型或并给长安马自达
新势力3月交付量:蔚来创新高,哪吒成为黑马

        事件回顾:4月初,部分已实现量产的造车新势力陆续公布了3月交付情况,蔚来、小鹏、理想、哪吒、零跑的交付量分别为7257辆、5102辆、4900辆、3246辆、997辆。

        详情解码:

        蔚来3月交付量为7253辆,同比增长373%,而且刷新了品牌交付以来的月度新高。其中,蔚来ES8交付1529辆,ES6交付3152辆,EC6交付2576辆。

        另外值得一提的是,在4月7日这一天,蔚来迎来了第10万辆量产车的下线,此时距离蔚来第5万台量产车下线仅仅过去不到9个月。10万辆对新造车来说算是个重要的里程碑,蔚来也再次巩固了自己在新造车势力第一梯队当中的“排头兵”地位。

        交付量位居第二的是小鹏汽车,其当月交付量为5102辆,同比增长384%。其中,小鹏P7交付2855辆,小鹏G3交付2247辆。小鹏G3和小鹏P7的磷酸铁锂版车型即将交付,有望对销量进一步爬坡起到增进作用。

        理想汽车与小鹏汽车3月交付量比较接近,其3月交付量为4900辆,同比增长238.6%。在整个一季度里,理想汽车累计销量被小鹏汽车反超。

        让人感到意外的是,哪吒汽车在3月斩获了3246辆成绩,同样再次刷新品牌记录。相比于上述三者,哪吒汽车在品牌影响力方面弱了许多,但其市场表现着实出色,堪称闷声发迹的典范。

        目前,中国造车新势力的产品市场需求总体保持向好,但可能面临着供应链的潜在风险。3月底,蔚来因半导体供应短缺而暂时停产了五个工作日,据李斌分析,出现供需失衡的汽车芯片多为基础芯片,对行业构成的是短期压力,预计对二季度的挑战比较大,三季度会有所缓解。

小鹏汽车牵手武汉经开区,将成立第三座自建工厂

        事件回顾:4月8日,小鹏汽车与武汉经济技术开发区管理委员会正式签署“小鹏汽车武汉智能网联汽车制造基地及研发中心项目投资协议”,该项目即小鹏汽车第三座自建工厂,占地约1100亩,将会建成整车以及动力总成工厂,规划产能10万辆,预计2023年建成投产。

        详情解码:

        目前,小鹏汽车广东肇庆投建的第一工厂已正式投产,第二工厂(广州)在建,加上之前与郑州海马合资改造的海马汽车第三工厂,总产能应该在25-30万辆区间,结合小鹏汽车目前的销量情况来看,产能绰绰有余。所以,本次建厂的更大目的,或许是对往后终端需求激增的提前规划。

        就在上个月,瑞士银行曾作出预测,截至2025年,中国新能源汽车销量将达到660万辆,相当于去年117万辆交付量的近6倍,因此小鹏汽车的准备并无不妥。

        值得一提的是,提前规划扩大产能的不止小鹏汽车一家,蔚来汽车和理想汽车也是如此。在近日蔚来汽车10万辆下线仪式的群访环节中,李斌透露其第二座工厂也会在今年落户合肥。此前,同样爆出过理想汽车将在北京建设第二座工厂的传言。

        对于本次建厂,何小鹏表示:“作为湖北人,对能够回家乡投资感到很开心。小鹏汽车现在处于新的发展阶段,选择在武汉布局,是看中湖北营商环境的优化、科教资源优势和智能电动汽车产业基础,以及武汉经开区长期以来积累的雄厚造车底蕴和交通运输优势。”

        近年来,面对汽车电动化、智能化、网联化发展趋势,武汉经开区已经开始打造“中国车谷”,打造万亿级产业集群,并将新能源和智能网联汽车作为重要发展方向。

紧随小米步伐,滴滴入局“造车大乱斗”

        事件回顾:4月6日,就在小米正式宣布造车一个星期之后,互联网造车新势力的大乱斗里又增加了一个新玩家——滴滴出行。据悉,滴滴造车目前的内部代号是“达芬奇”,该项目主要负责人是滴滴副总裁、原小桔车服副总经理杨峻总负责,杨峻也是滴滴和比亚迪此前合作造车(D1)的首席产品官。

        详情解码:在造车这件事情上,滴滴起步并没有表露出太多兴趣,其更注重于自动驾驶技术研发,早在2016年,公司就组建了自动驾驶团队,拥有高精地图、路人及车辆行为预测、路线规划与控制等多个专业团队,主要研究L4级别自动驾驶技术。

        时间来到2018年,滴滴尝试与整车厂合作,与理想汽车成了合资公司—桔电出行,滴滴持股51%,理想持股 49%,准备合作研发一款用于网约车出行的MPV车型,不过后来因为种种原因下文。

        再后来,滴滴先后还与北汽、比亚迪、大众进行了合作,但只是提出采购需求,不涉及设计、研发等。

        2020年,滴滴为深度参与造车完成了前期准备和试探,并和比亚迪联合推出D1,当时很多人便猜测,滴滴迟早要自己造车。

        果不其然,在2021年小米宣布造车不久后,滴滴也加入到这一行列。很有意思的是,在雷军宣布造车后发起的华夏同学会聚会中,不仅有蔚来李斌、小鹏汽车何小鹏、理想汽车李想、比亚迪王传福,滴滴董事长兼CEO程维也在场,可以视为一个伏笔。

        事实上,相比于其他互联网公司,滴滴作为出行巨头,布局造车业务显得更为顺理成章,这和它的商业模式有关。

        随着滴滴规模化的持续扩大,公司和司机之间的关系已经接近于“零和博弈”,平台营收越高,司机 群体的收益就越低。想要留住更多司机,滴滴势必要在双方的收益立场上取得平衡,最直接的办法莫过于降低运营成本。

        多年来,滴滴一直选择和租赁公司合作,司机直接从租赁公司租车,滴滴拿的是每一单的抽成。如果改变一下模式,滴滴直接为司机提供具备成本优势和效率优势的自有车辆,那么运营成本就能下降,平台和司机双方受益。

        另外,从金融资本市场的角度而言,滴滴+造车也会更有想象空间,这对于今年即将上市的滴滴来说,也算一个让人兴奋的新故事。

比亚迪:刀片电池不再独享,向全行业外供

        事件回顾:4月7日,在比亚迪新车发布会上,2021款唐EV、秦PLUS EV、宋PLUS EV及2021款e2四款纯电动车型同时上市,它们最大的变化就是全面换装了刀片电池,而王传福也当场表示,刀片电池开始向全行业友商外供。

        详情解码:

        刀片电池是比亚迪当下的王牌武器,2020年3月刚刚发布之际,这款独创产品便引起业内轰动。比亚迪副总裁、弗迪电池董事长何龙曾对媒体表示:“今天,几乎你能想到的所有汽车品牌,都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案。”

        比亚迪刀片电池一边呼声极高,然而另一边却受困于产能不足,比亚迪汉EV作为第一款搭载该电池的车型,订单量极大,但产能跟不上。

        为了不被电池产能掣肘,比亚迪去年便开始积极扩张刀片电池的生产。截至目前,根据官方资料显示,比亚迪弗迪电池共有包括重庆、深圳、西安、青海、长沙和贵阳六大生产基地,预计2021年底刀片电池总产能将达到75GWh,2022年底产能或将进一步攀升至100GWh。

        随着产能逐步释放,比亚迪刀片电池不仅满足了自身需求,还有多余的产能外供给其他整车厂商。工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第340批)显示,即将上市的红旗品牌全新B级纯电动轿车“E-QM5”车型,搭载的是“重庆弗迪锂电池有限公司生产的磷酸铁锂电池”。

        除了国内市场之外,比亚迪也着眼于海外市场,今年3月17日,比亚迪弗迪电池发布的一份内部招聘信息显示,弗迪电池新工厂筹建处(欧洲组)目前正在筹建海外第一个电池工厂。

        对于比亚迪而言,外供动力电池是一个前景很广阔的业务,甚至有望成为支柱业务之一。高工产业研究院(GGII)数据显示,2020年全球动力电池装机量数据前三甲的企业分别为宁德时代、韩国LG化学和日本松下,三者占据了全球市场68.9%的份额,而比亚迪以6.6%的市场份额屈居第四,这意味着,比亚迪有很大的发力空间。

网传一汽马自达即将解散,部分车型或并给长安马自达

        事件回顾:4月6日,一汽马自达即将解散的消息再次传开,一汽集团、马自达长安汽车三方谈判结果将于6月官宣,一汽马自达现有销售渠道和部分车型或将合并到长安马自达旗下。

        详情解码:

        从最新的消息来看,一汽马自达或将并入长安马自达,现一汽马自达的部分人员将转入一汽奔腾和红旗事业部。预期在2022年推出的阿特兹换代车型预计将会在长安马自达投产,现款阿特兹的归属尚不明朗。而CX-4将会在停产后并入奔腾旗下,针对外观重新设计成为奔腾一款全新S系列产品。

        媒体在报道中称以上消息得到了部分经销商的确认,但并没有得到一汽马自达及长安方面的确认,一汽马自达相关负责人在随后的采访中表示“没有接到相关消息”。

        一汽马自达并不是第一次被传解散,去年12月底,网上就传出“一汽马自达将解散,原一汽马自达经销商将从2023年起合并销售长安马自达车型(含新一代马自达6及全新CX-30)”的消息,不过一汽马自达随后对该传言进行了否认,并表示会依法追究造谣者的法律责任。

        再往前追溯,早在2019年就已经有关于“一汽马自达将解散”的传言,彼时就传出相关方面已经在与经销商就一马解散展开谈判。当然,一汽马自达方面否认了相关消息。

        一汽马自达面临的难解之题在于低迷且不断下滑的销量,从2017年之后,已经连续3年销量下滑,2020年一汽马自达全年销量仅7.79万辆,几乎下滑了15%。而反观长安长安马自达,去年累计销量是13.6万辆,较2019年还有小幅提升。

        事实上,作为一个“小而美”的小众汽车品牌,马自达在国内的发展一路坎坷,南北两家合资公司让车型本就并不十分丰富的马自达更加捉襟见肘。不过,眼下的危机兴许也是一个契机,这次如果能够妥善解决合资伙伴和产品转型的问题,马自达有望在国内市场上表现出更强的竞争力。(文:太平洋汽车网 朱仕永)

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