加氢5分钟能跑900km 这家中国车企要追赶丰田?

2021-03-30 04:49:59 作者:曾惠君

  【太平洋汽车网 行业频道】“加氢几分钟续航900km”、“氢燃料电池车才是最环保的终极方案”、“中国是最大的产氢大国”、“长城汽车未来要做氢能源车全球市占率第三”……在3月29日长城汽车氢能战略发布会上,这几句话莫名让人有些许振奋。

  但实际上从目前国内来看,全国总共才6000多台氢燃料电池车,仅有100多座加氢站。而且马斯克还曾狠狠地diss过这是“令人震惊的愚蠢”,氢能在汽车的应用现状并不尽人意。

  究竟长城汽车的底气从何而来?氢燃料电池车的未来在哪里?

加氢5分钟能跑900km 这家中国车企要追赶丰田?

2021年投放首款氢能源SUV 要做全球第三

  长城汽车氢能源战略发布会大概可以总结为三大点:

  ①长城汽车布局了“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态,是国内首家实现全生态链布局的整车厂。

  在上游的制-储方面,长城汽车将采用新一代钙钛矿太阳能光伏技术,实现20%的光电转换效率;采用氢+电储能系统。

  在下游的产品应用方面,长城的氢能源相关技术将全面供应公交、大巴+重卡、物流车+乘用车三大应用平台。

长城汽车明年推首款氢能SUV 全产业链战略发布

  ②长城汽车自主研发了车规级“氢动力系统”全场景应用解决方案——氢柠技术(属于长城汽车柠檬平台核心技术路线之一)。

  氢柠技术涵盖氢燃料电池系统、燃料电池电堆,车载储氢系统及核心关键部件,即氢电平台(HE)、电堆平台(HS)、储氢平台(HP)三大平台。

长城汽车明年推首款氢能SUV 全产业链战略发布

  ③长城汽车将在氢能源车实现“乘并举”模式,2021年将推出首款C级氢燃料电池SUV,具体规划如下……

长城汽车氢能战略目标
 时间 内容
 2021年推出全球首款C级氢燃料电池SUV,落地全球首个完成100辆49吨氢能重卡应用项目 
 2022年 冬奥会期间推出首支高端乘用车服务车队,并行氢燃料电池乘用车、商用车、船舶、有轨、固定式发电等清洁应用项目群
 2023年实现核心动力部件推广数量国内领先 
 2025年

  实现全球氢能市场占有率前三 

  至此可以看出长城汽车在氢能源车有多认真,与许多传统车企在技术路线的选择上举棋不定不同,长城汽车早在2019年就明确了混动+纯电动+氢燃料三种技术路线。

  在氢燃料方面,长城汽车早在2016年就开始立项研发,并且在此后成立了氢能技术中心、收购上海燃料电池汽车动力系统有限公司、成立未势能源科技、投资德国加氢站运营商H2 MOBILITY,再到2019年起陆续展示燃料电池系统、样车、储氢瓶等。

  长城新能源战略发布 混动/纯电动/氢燃料

  或许是技术迭代、成本下降在加速着氢燃料车的量产应用。按照2019年公布的规划,长城首款全新氢燃料汽车将在2022年北京冬奥会前推出,如今再将时间节点提前至2021年。

氢燃料电池乘用车到底离我们还有多远?

  实际上,在氢能源汽车这条道路上,长城汽车并不是第一个吃螃蟹的车企。

  上汽去年发布了较为激进的氢战略:在2025年前,推出至少十款燃料电池整车产品;形成万辆级燃料电池整车产销规模,市场占有率在10% 以上。

  同时,上汽还发布了首款燃料电池MPV上汽大通MAXUS EUNIQ7,NEDC续航里程可达605km,百公里氢耗1.18kg,折合每公里使用成本为0.4

2020北京车展探馆:上汽大通MAXUS EUNIQ 7

  除此以外,海马汽车还推出氢能源MPV海马7X广汽首款氢燃料电池汽车Aion LX FuelCell亮相;吉利氢燃料电池公交车已在山东省淄博市交付……

  上汽可能是长城汽车在这方面的最有力的竞争者。与长城一样,前者都拥有极高的自主研发能力,比如在电堆集成、燃料电池系统集成到动力系统集成方面都有自己的技术储备;另外,也成立了独立运营的公司来实现氢战略的高效快速决策。

  不同在于在更早前的2016年,上汽就推出了荣威950燃料电池轿车。论产品进度来看,上汽可比长城汽车快不少。但单论续航,长城汽车即将推出的900km可更有看点,甚至比全球卖得最好也是技术最先进的氢燃料电池车——丰田Mirai(850km)还要高。

丰田Mirai正式发布

  但即使这样,续航能力达到600km、900km,其实还是与普通消费者有着一段距离。抛开成本和价格不谈(加上国补地补,其实售价并不算太高),最主要原因是加氢补能的条件并不能满足大面积的推广。

  有数据显示,中国每个加氢站的建设成本在1500万-2000万左右,而每年运营成本就高达200万元左右。再加上氢燃料电池车规模小,导致加氢站尚未找到盈利模式。据央视报道,全国几乎所有加氢站都处于亏损状态。

一台车补贴40万没人买?氢能源车是真香,还是真坑

  这就制约了加氢站的数量,而加氢站的数量又制约了氢燃料电池车的大面积推广,再加目前加氢价格并没有全国统一价格,原则上都比加油充电贵不少,彷佛走进了一个死循环。

  所以,一方面像上汽和长城这样的车企都不得不开始布局加氢站;另一方面,必须政府提供顶层政策引导和资金支持。

上海:建氢燃料电池车全场景应用加氢站

  而纵观全球,日韩系车企在氢能源乘用车早已领先中国几年,比如丰田的氢燃料电池乘用车Mirai如今已经迭代到第二代,续航提升了30%达到850km,据说累计已经卖出了一万余台。

  本田在2015年也发布了旗下首款氢动力燃料汽车——Clarity Fuel Cell,续航可达750km。

一台车补贴40万没人买?氢能源车是真香,还是真坑

  现代汽车在2013年推出第三代氢燃料电池车型ix35 FCEV;2018年还发布了续航800km以上的NEXO,2019年销量4987辆,比Mirai还多。

现代新氢燃料汽车Nexo发布,更高效更可靠

  所以,总体来说,相比日韩已经卖了成千上万台氢燃料电池乘用车,中国在这方面明显滞后。一方面,国家对于氢燃料电池车特别是乘用车领域,并没有做出统一的战略规划,或者说只是萌芽阶段。一方面,加氢站、氢燃料电池车等关键技术、成本问题也制约着商业化落地。

  无论是上汽,还是长城,要成为全球氢能源汽车的领军代表,除了要在技术上实现自主创新,以及在产业链实现全生态布局外,还需要打破基础设施建设、成本等各方面的困局。

汽车氢能源化是一场华丽的冒险

  氢能并不是一个陌生的概念,氢燃料电池车更不是一个什么新鲜事物。无论是日韩的丰田、现代,还是欧洲的奔驰宝马等都是在十几年前就推出或研发氢燃料电池车。

  只可惜大多数都是昙花一现,到最后一根筋钻研的日韩系车企也只不过是上千台的推广量。一方面,正如前面所说氢气的储运、加注成本与技术影响着氢燃料电池车的规模化;另一方面,玩家越来越少,背后产业链的发展会随之减慢。

上海:建氢燃料电池车全场景应用加氢站

  正所谓孤掌难鸣,就好像纯电动车领域要是只有特斯拉一个玩家,在中国市场没了新势力和传统车企的追赶,也不会有每年100多万的销量。

  幸好现在氢能源已经被写入政府工作报告,以及中国迫切实现碳达峰、碳中和目标,氢能源作为最清洁的能源之一将会大规模应用在汽车交通领域。根据国家工信部委托中国汽车工程学会制定的《节能与新能源汽车技术路线图》显示,到2030年燃料电池汽车推广应用达到百万辆,加氢站建设超过1000座的目标。

  正如,在长城汽车氢能战略发布会上,如是金融研究院院长、首席经济学家管清友说到:“从资本的角度,我们唯一无法考量的是企业家精神,长城汽车在未来能源的选择上虽是一次冒险,但十分值得。” (文:太平洋汽车网 曾惠君)

 

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